"Это наш последний рейс в этом сезоне. После нас — ещё одна колонна, и всё. До следующего года машины на приколе", — начинает свой рассказ водитель-дальнобойщик.
"Весна в этом году ранняя, снега — огромные сугробы. Развернуться и сделать ещё один заход мы уже не успеем. Так что, как доедем до Хатанги — можно будет и отдохнуть", — добавляет его напарник из второго КАМАЗа.
Знакомство с титанами тундры
Так началась наша встреча с суровыми водителями Таймыра — дальнобойщиками, которые по нескольку раз за зиму преодолевают маршрут, который обычному человеку кажется немыслимым.
Наш интерес к ним был не праздным: нам важно было узнать, сколько машин ещё движется по их следам и как пурга изменит путь в тундре. Если из Якутии больше никто не поедет, наше путешествие могло бы серьёзно осложниться.
География, которая диктует правила
В России есть два региона, которые вместе занимают почти треть территории всей страны, но где живёт меньше четырёх миллионов человек. Многие уже догадались — это Красноярский край и Якутия.
Но есть ещё один поразительный факт: Красноярский край — единственный регион, где, чтобы попасть из одной его части в другую, обязательно нужно выехать за его пределы, проделав огромный путь. Иного варианта просто нет.
Жизнь там, где её, кажется, нет
Были первые числа апреля, но на 71-м градусе северной широты зима была в самом разгаре. Несмотря на кажущуюся безжизненность бескрайних просторов, жизнь здесь теплилась.
Здесь нет заводов, густонаселённых посёлков или мегаполисов, но люди живут на этой земле не одно столетие. В основном это коренные малочисленные народы Севера — долганы и нганасаны, которые занимаются оленеводством и промыслом. Но есть и русские, приехавшие сюда работать во времена СССР и оставшиеся навсегда.
Логистика вопреки географии
Сюда необходимо доставлять самые разные товары не только во время короткой летней навигации. Поскольку Таймыр — часть Красноярского края, все грузы везут именно оттуда, а не из ближайшего Якутска, хотя половина пути пролегает по территории Якутии.
Если вы посмотрите на карту, то не найдёте в этих краях привычных нам дорог. Но они есть — зимние, стихийные, официальные и «дикие» зимники.
Маршрут длиною в жизнь
Каждую зиму из Красноярска в Хатангу отправляются караваны гружёных КАМАЗов с прицепами. Об этих «героях дороги» не снимают репортажи и не говорят в новостях. Но то, что делают эти северные дальнобойщики, заслуживает глубочайшего уважения, и я знаю, о чём говорю.
Для них это обычный зимний завоз: продукты, техника, стройматериалы, товары первой необходимости. Чтобы доставить их, водителям приходится преодолевать невероятный путь в 4300 километров.
Из них лишь 2000 км — по асфальту и грунтовкам, 1800 км — по обслуживаемым зимникам, и почти 500 км — по снежной целине, по замёрзшим рекам и тундре. Такой маршрут занимает от двух до четырёх недель в одну сторону, в зависимости от погоды и поломок.
Обратная дорога занимает примерно столько же. За сезон, если повезёт с погодой, удаётся сделать не больше четырёх рейсов.
Рейсы из Красноярска в Хатангу начинаются примерно в январе и длятся до середины мая. Легче всего — в январе-феврале, когда земля и реки уже промёрзли, но снега ещё не так много. Сложнее всего — в конце зимы и весной, когда снега наваливает выше крыши, и он становится плотным, как фирн.
Технику нужно беречь, поэтому за сутки по тундре иногда удаётся продвинуться лишь на несколько десятков километров.
Быт на колёсах
"Живём, спим, едим прямо в наших машинах", — с улыбкой говорит один из водителей.
"Если ломаемся — становится сложнее, но обычно все необходимые запчасти везём с собой", — делится другой.
"А почему на КАМАЗах, а не на УРАЛах?" — спрашиваю я с любопытством.
"УРАЛ хорош только в тундре, а на асфальте с ним беда. А нам ещё от Удачного до Мирного и от Усть-Кута до Красноярска ехать", — смеётся второй водитель. — "Да и грузоподъёмность у него меньше, а нам каждый килограмм груза важен — рейсы-то длинные".
В этом году весна была ранней, и снега в тундре оказалось очень много. Последний рейс пришлось совершать уже в начале апреля.
Закон тундры: не ходи в одиночку
Ездят обычно колоннами по 3–5 машин, реже — парами, но никогда — поодиночке. Тундра и Арктика не прощают ошибок. Сломался — значит, замёрзнешь. Поодиночке ходят разве что местные якуты, но у них своя, особая история.
"Вон того якута видели, который в тундре стоит?" — спрашивает меня водитель КАМАЗа. — "Он уже три недели там живёт. Два раза рвал передний мост и теперь ждёт, когда на снегоходе новую запчасть привезут".
Здесь выживает только наша техника — полноприводные КАМАЗы с формулой 6x6 или 8x8, иногда с прицепом. В прицепах — либо товар, либо бочки с топливом. Заправиться в тундре или даже на зимниках особенно негде, поэтому топливо везут с собой.
Обратно с Таймыра везут на «большую землю» мясо и рыбу — дикого оленя и настоящую арктическую рыбу. Для Красноярска это деликатесы, ведь самолётом много не привезёшь, да и летают они всего раз-два в неделю.
Встреча в снежной пустыне
Пока мы пробивались из Хатанги в Якутию, встретили несколько таких колонн. Даже не знаю, кто удивился больше — мы или они. Увидеть здесь легковую машину — всё равно что встретить динозавра.
Снега в апреле было катастрофически много. Даже КАМАЗы местами упирались в сугробы бамперами, что уж говорить о нашем внедорожнике.
Цена героизма
Преодолев эти 500 километров снежной целины, начинаешь по-настоящему понимать, в каких условиях работают эти люди. И так — каждую зиму. А если случается поломка, что в таких условиях бывает нередко, представьте себе ремонт при -40...-50°C и пронизывающем ветре в 15–25 м/с.
Вот такая история о настоящих героях нашего времени. А что вы думаете о такой работе?
Больше интересных историй из моих путешествий можно найти в моём INSTAGRAM — присоединяйтесь!
