Регулярный рейс в Анкоридж из Хабаровска, и из Питера в Нью-Йорк. Нет это не вчера и не будущее, это поздний СССР.

Сегодня, когда всем так актуальна новость о встрече двух дедушек, давайте вспомним не такое давнее прошлое. В массовом сознании СССР и его запреты представляются совершеннейшим «железным занавесом», где простому человеку выехать за границу — особенно в США — было почти невозможно. Я совершенно точно не застал это время, но у меня есть вопрос. Если было так всё запрещено, то кто тогда летал на всех этих многочисленных рейсах? В нашем коллективном мифе трансатлантические полёты в ту эпоху — это что-то из области научной фантастики. Но чем больше смотришь в архивы, чем больше читаешь воспоминания пилотов, бортпроводников и пассажиров, тем сильнее удивляешься: рейсы были. И не только из Москвы, но и из Ленинграда. И далеко не только в Европу, но по состоянию на 1987 год - это двухэтажные джамбоджеты в США с регулярным расписанием, а количество рейсов в западную европу сложно вообще подсчитать полностью.

Был и удивительный момент запуска из тогда еще Ленинграда рейса в Нью-Йорк. Да, сейчас это прямо супер-удивительно, но из самого северного мегаполиса СССР — летали рейсы в Нью-Йорк. На глазах у всего мира, в те годы, когда ещё в свежей памяти были портреты Андропова и Черненко, а в партийных кабинетах всё решалось «под коньячок».

И тут возникает закономерный вопрос: кто же были эти люди, что летали в Америку до распада СССР? И почему мы почти ничего об этом не знали?

От запрета к «перестроечному» прорыву

Чтобы понять масштаб происходящего, нужно вспомнить, что в 1983 году, после трагедии с южнокорейским Boeing 747 (рейс KAL007), авиасообщение между СССР и США было прервано. Президент Рейган ввёл запрет на деятельность «Аэрофлота» в Америке, советские офисы в Нью-Йорке и Вашингтоне закрылись, и до 1986 года прямых полётов не было.

Возобновление связи стало одним из символов «разрядки» второй половины 1980-х. С апреля 1986-го снова пошли рейсы Москва — Шэннон — Нью-Йорк — Вашингтон на Ил-62М, а в мае 1988-го случилось событие, о котором мало кто помнит — на трассу Москва — Нью-Йорк вышел Boeing 747 Pan Am в рамках совместного соглашения.

Советский Союз, где ещё вчера за джинсы можно было получить выговор и всё еще можно было сесть на 5-8 лет за найденный доллар США, теперь принимал у себя «джамбо джет», символ американской массовой авиации.

Дальше - больше. Как Вам рейсы Хабаровск-Анкоридж и Хабаровск-Сан-Франциско?

Это же просто фантастика, хотя однако стоит упомянуть что маршруты из Хабаровска в Сиетл, Анкоридж и Сан-Франциско продолжались аж до 2013 года. Вот это были времена! Вот кстати и репортаж об этом от 1988 года.

Ленинград был оказывается аж третьим городом регулярного сообщения с США, но сейчас сам факт, что был прямой рейс из СПб в Нью-Йорк может вызвать удивление!

Ещё одно удивление - оказывается в 1989 году, усилиями ленинградских авиационных боссов той эпохи (и, если верить легенде, при содействии трёх стаканов коньяка в зале для депутатов Пулково), министр гражданской авиации Борис Панюков даёт добро: «Ленинградские самолёты полетят в Америку».

Так родился первый в истории рейс Ленинград — Нью-Йорк. О нём не трубили на весь Союз, это не стало телевизионным событием, но рейс был. На Ил-62М, позже на Ил-86. Летали несколько раз в неделю. Время в пути — 9–10 часов.

Для экипажей Пулковского отряда это было почти чудо. До того времени через океан из СССР летал только московский ЦУМВС (Центральное управление международных воздушных сообщений). Ленинград стал вторым и единственным «региональным» аэропортом СССР с трансатлантическим рейсом.

Кто сидел в салоне?

Вот тут мы выходим на главную интригу. Эти рейсы не были заполнены случайными туристами. «Виза в США» в конце 80-х — это была привилегия штучного процента населения.

1. Дипломаты и их семьи. Постоянный поток сотрудников советских представительств в Нью-Йорке и Вашингтоне, специалистов при ООН. Их семьи тоже летали туда-обратно, нередко с огромными чемоданами, полными «дефицита» на продажу или обмен.

2. Торговые миссии и псевдо члены делегаций (эти вещи можно было и купить - многие фарцовщики побогаче имели доступ к таким решениям вопросов).

Обратите внимание: Будущее Чечни.

3. Культурные и спортивные делегации. Гастроли Большого театра, выездные выставки Эрмитажа, хоккейные туры ЦСКА и «Динамо». Спортсмены, музыканты, художники летали на такие рейсы группами.

4. Научные и технические обмены. Поздний СССР активно участвовал в совместных проектах — от космоса до медицины. Учёные, инженеры, врачи отправлялись в США на конференции, семинары и совместные исследования.

5. Редкие «обычные граждане». Да, были и такие — в основном через программы воссоединения семей или в рамках частных приглашений. Но их было мизерно мало.

Кстати давайте подумаем, о том какова вероятность, что именно эти люди и приняли активное участие в приватизации, нашли миллионы долларов на организацию первых банков и кооперативов. Ну и хоть и не кошерно, но держим в уме, что всё это было при непосредственном контроле КГБ тех времен. К вопросу о степени участия в прихватизации и о том, кому реально был выгоден распил всего и вся в 90е, но давайте без политики и святые ведомства не оскарблять своими ничтожными холопскими рассуждениями ))

Цена билета и экономика рейсов

Внутреннюю цену билета в рублях называли «туристической», но на самом деле она была сопоставима с годовым заработком инженера. В валюте билет стоил несколько сотен долларов (по курсу, доступному только через Внешпосылторг), что делало его по сути недоступным для среднестатистического гражданина.

Места на рейсы распределялись через министерства, ведомства и «Интурист». Свободной продажи в нынешнем смысле не существовало.

Атмосфера на борту

Салон Ил-62М в международной конфигурации был полон «своих». Часть пассажиров знала друг друга по прошлым командировкам. На рейсе в Нью-Йорк можно было встретить и членов ЦК, и заслуженных артистов, и сотрудников КГБ в штатском (иногда это были одни и те же люди).

Бортпроводники Пулковского отряда вспоминают, что работа на таких рейсах считалась престижной, но и требовала особой подготовки — знание английского, умение общаться с иностранцами, строгая дисциплина. Контроль на вылете был тройным: пограничники, таможня, КГБ.

Почему мы об этом почти не знали

Причин несколько:

1. Отсутствие массового туризма — для простого советского зрителя эта информация была бессмысленной: билет он всё равно не купит.
2. Закрытость информации — международные рейсы, особенно в США, не рекламировались. Это была сфера для «допущенных».
3. Идеологический фон — слишком активное обсуждение поездок в «лагерь противника» могло породить вопросы.
4. Региональность рейса — московские рейсы ещё попадали в хронику, ленинградские — почти нет, хотя как я почитал на форумах - Хабаровчане прекрасно были осведомлены о наличии такой возможности слетать за доллары в США, оставалось две мелочи - найти доллары и получить разрешение КГБ ;-)

Легенда про коньяк

История, рассказанная ветераном Борисом Демченко, звучит почти как байка из фильма: решение о запуске трансатлантического рейса из Ленинграда было принято спонтанно, в зале для депутатов Пулково, под третью рюмку коньяка, когда министр Панюков уже собирался на рейс в Москву.

Через пару месяцев ленинградские экипажи впервые повели Ил-86 через океан. И это действительно стало достижением — не только для города, но и для всей советской авиации.

Закат эпохи

Эти рейсы прожили недолго. После распада СССР международные линии были переформатированы, а основные трансатлантические маршруты сосредоточились в Москве и Хабаровске.

Сегодня прямых рейсов нет, а сама идея «Пулково — JFK» выглядит почти экзотикой, если не бредом, если учитывать обстоятельства последних 12 лет. Но в памяти тех, кто летал тогда, это было ощущение причастности к чему-то большому и открытому — пусть и в рамках закрытой, элитарной системы. Некоторые категории граждан типа одной дамы из МИД страдающей алкоголизмом - мечтают о возвращении тех времен, когда именно они и были единственными представителями элиты.

Все они были «своими» в системе, с допусками, визами и нужными связями. Ну либо люди бизнеса, которые рисковали своими жизнями, создавая невозможное в условиях тоталитарного общества и зарабатывая на этом очень и очень много денег, постоянно балансируя на уровне запредельных рисков внутри концепции мироустройства силового блока СССР. Конечно это была не массовая миграция, совсем не интеллектуальная, но тем не менее - тот самый узкий коридор между двумя мирами — между советской реальностью и Западом.